独立设计之路
如今国内部分车企引进国外车型的技术后会一直保持底盘结构不变，每次换代都换个外形和动力总成，但80多年前的宝马却恰恰相反，它独立设计的3/20系列外形依旧保持了奥斯汀7系列的风格，发动机也是基于3/15上那台直列四缸发动机打造(最大功率从15马力提升到20马力)，但底盘结构却经过了全新的设计。3/20放弃了奥斯汀7上的“A”字型车架，转而采用了一种中梁式车架，其前悬架继承自3/15DA-4，而后悬架也换成了摆动轴式独立悬架。
宝马3/20PSAM-1于1932年正式上市，它替代了因授权到期而停产的3/15系列。随后的两年中，宝马又陆续推出了该车系的AM-2、AM-3、AM-4车型。值得一提的是，这些车名字中的“AM”代表了德语中的“AutomobilMünchen(慕尼黑的汽车)”。
在生产3/20系列的同时，宝马还研制了一款更大的车型：303。该车的轴距为2400mm，车身全长则达到了3900mm，这两个参数相比3/20分别增长了250mm和700mm。底盘结构也发生了很大的变化，3/20系列的中梁式车架生产工艺复杂、成本高，而且缺乏有效的侧面防护，因此在303车型上被换成了更加传统的梯形车架。与此类似的还有后悬架，宝马在303上更换成了传统但故障率低的非独立悬架。
更大的车身需要更强劲的发动机，宝马在3/20的直列四缸发动机基础上开发出了M78直列六缸发动机，这台发动机排量只有1.2L，最大马力和峰值扭矩分别为30马力和68牛·米。M78是宝马的首款直列六缸汽车发动机，因此也让搭载它的宝马303成为了这个品牌首个直六车型。除了直六发动机，303上首次采用的“双肾”形进气格栅也成为了宝马品牌传承至今的经典元素。
宝马在303的平台上还开发出了多种车型，除了四缸的309外，其余车型全部搭载了M78系列直列六缸发动机。其中315的发动机排量被扩大到了1.5L，它直接替换了1934年停产的303;采用1.9L版本发动机的319在1935年推出，它可以看作是315的高配版本。在315和319的基础上，宝马还推出了两车的跑车版本：315/1和319/1，它们的底盘与各自的原型车一样，只是换成了双门双座敞篷的Roadster车身结构，另外也采用了经过重新调校的高功率版发动机。315和319在1937年停产，接着宝马又推出了303平台的最后一款车型329，该车在1937年当年年底便被其他车型取代。
迈向成熟高端
技术方面，326采用了新颖的扭杆弹簧前悬架，液压制动系统也是首次出现在宝马的车型之中，它的2.0L直六发动机从329上发展而来，最大功率为50马力，最高车速可以达到115km/h。作为一款豪华车型，宝马326的售价并不像此前的小型车那么便宜，但却有着不俗的销量，从1936年到1941年停产，宝马一共生产了近1.6万辆326车型。
让售价不菲的宝马326取得销量成功的原因自然是其优异的品质和性能，不过这里还有一个重要原因，那就是纳粹上台后一系列经济刺激措施带来的经济繁荣。有人说德国战前的经济是虚假繁荣，但确实有不少制造企业在其中得到了很大发展，其中就包括宝马。宝马特意将326的底盘设计得极具可扩展性，就是为了在它的基础上设计出更多车型来满足需求旺盛的各级细分市场。
326的平台的短轴距版本是定位于小型家用车的320，它在1937年取代了303平台的329，其升级版321在1938年推出。1937年面世的中型GT跑车宝马327同样基于326的短轴距底盘打造，该车外形设计流畅，是30年代典型的前卫设计。1939年，宝马还在326的基础上推出了加长轴距版的豪华轿车335，它拥有2980mm的轴距，以及4840mm的长度，修长的发动机舱中是一台3.5L的直列六缸发动机，最大功率91马力。这是宝马在战前制造的最高端的车型，但随着战争的爆发，该车也结束了自己短暂的生命。
二战中的宝马
尽管连总经理都不认可，但宝马还是加入了纳粹的战争机器，这是由于随着战争的进展，纳粹政策和军方对宝马的介入越来越深，而Popp在公司的权威则日渐减弱。由于宝马的汽车产品中并不包括军用车，因此其汽车生产早在1940年便被完全停止，如果翻看它的汽车产品列表，就会发现整个二战期间这里都是一片空白。有关汽车保留下来的只有一些修车工具和一个规模有限的设计室。
宝马不仅是出色的活塞航空发动机生产者，同时也是世界上最早的喷气式发动机制造商，它研制的BMW003是二战时德国除容克斯Jumo004外的唯一的量产喷气发动机。由于BMW003的研发周期延长，它错过了著名的Me262战斗机的列装，最终装备了这台发动机的量产飞机是不那么出名的亨克尔He162战斗机和阿拉多Ar234轰炸机。宝马总共生产了大约500台BMW003发动机，但其中很多都没有来得及装到飞机上，二战便结束了。
宝马诞生于第一次世界大战的战火之中，从今天的故事中可以看出这家企业的沉浮一直伴随着帝国的兴衰，先是德意志帝国，后是第三帝国。尽管一战之后宝马曾经竭尽所能摆脱战争的阴影，并且一度成功将自己打造成一家产品全面的制造企业，然而当二战爆发时，它依旧无法掌握自己的命运，企业的生产经营被再次绑到了帝国的战车上。
第二次危机
作为纳粹德国重要的工业企业，战争结束后宝马的设备被没收、生产被禁止、知识产权被剥夺，那么跌入谷底的宝马又是如何浴火重生，进而得到更大的发展的呢?
二战中，盟军对德国本土及其占领区进行了长达5年的战略轰炸，超过400万架次的战机对纳粹控制的战略设施投下了270万吨炸弹，作为德国重要的航空发动机生产商，宝马自然是盟军轰炸机“关照”的重点。到1945年时，宝马的大部分厂房被炸成一片瓦砾，最重要的慕尼黑工厂则几乎被完全摧毁。
1945年5月8日的柏林，德国最高统帅部凯特尔元帅代表纳粹德国在无条件投降书上签字，第三帝国从此走下历史舞台。柏林的签字仪式也意味着500公里外慕尼黑的宝马公司终于得以摆脱纳粹的控制，但这时的宝马还不能立即重新投入到车辆的生产上，因为它必须要首先面对的是盟军的清算。
毕竟宝马是二战期间德国最重要的航空发动机生产商之一，毕竟数以万计的纳粹战机是在宝马发动机的驱动下血洗了欧洲大地，因此二战结束后宝马被定性为纳粹军工企业，并遭到了盟军的接管。从1945年10月开始，美国占领军命令拆除宝马慕尼黑工厂的机械设备，很大一部分的机械和工具都被当作战争赔偿运送到了世界各地。
德国发动的两次世界大战全都以失败告终，而两次战败后宝马面临的境遇也都非常相似：1945年宝马再次被全面禁止了航空发动机的研制，同时被禁的还包括一切机动车辆的生产。此时宝马的应对措施也和1919年一样，那就是利用战争中生产发动机的剩余材料来制造一些民用产品。
为了生存，宝马使用盟军没有拆走的以及从轰炸废墟中抢救出来的机器设备生产水壶和锅，曾经高精尖的航空发动机制造商沦落成了“巴伐利亚炊具厂”。不过此时的宝马并没有精力自艾自怜，生存的压力让它不得不负重前行，在业务得到一定进展后，宝马开始扩大经营，生产其他厨房用具和自行车。
盟军控制下的宝马无法继续生产自己的摩托车和汽车产品，与之形成鲜明对比的是占领者对宝马汽车知识产权的攫取。首先是英国，战争的胜利让英国人民欢欣鼓舞，但也让他们的军工企业面临着生存的考验，其中就包括英国布里斯托尔(Bristol)飞机公司。眼看就要失去空军大笔订单的布里斯托尔这时也想到了通过汽车制造来分担经营风险。
为了获取汽车生产的技术和人才，布里斯托尔公司总监HJ Aldington想到了在战前曾有过合作的德国宝马公司。通过自己在军方的关系，HJ Aldington在战后多次前往慕尼黑访问被轰炸后的宝马公司。最终在战争赔款委员会的支持下，布里斯托尔公司买下了宝马326等三个车型以及328的发动机技术。捎带手，他们还挖走了328车型设计师，宝马总工程师Fritz Fiedler博士。
我们都知道，二战后德国被英法美苏四国占领，而宝马汽车发祥地艾森纳赫工厂所在的图林根州就属于苏占区。相比于英美，苏联人对于自己手中宝马工厂的利用就要更加直接了，他们直接将这座工厂收归并入了一家苏联公司，并为其更名为“苏维埃Awtowelo公司艾森纳赫BMW工厂”。
苏联控制下的宝马艾森纳赫工厂复工非常迅速，他们在1945年就开始恢复生产宝马战前的摩托车R35，同一年汽车生产也得到恢复，先是宝马321轿车，而后是326等车型。1949年，艾森纳赫开始生产宝马327跑车，同时推出了自己在326基础上开发的宝马340车型。在那个物资匮乏的时代，宝马340是欧洲为数不多的六缸豪华轿车，然而由于美苏对抗加剧，东德的艾森纳赫无法顺利取得西德供应商的配件，340轿车的产量和质量双双下滑。
以上提到的所有艾森纳赫生产的汽车全都使用了宝马的名称和商标，而当时自顾不暇的西德宝马总部对此根本无力干预，苏联持有艾森纳赫期间宝马总部无法对其进行法律诉讼，更何况那时的宝马慕尼黑工厂也没有在生产汽车。情况在1952年发生了变化，苏联将艾森纳赫工厂转交给了东德政府，宝马总部也宣布割裂艾森纳赫工厂与自己的关系。
