一个顾客驾车驶入一条专门通向餐厅的车道，在一个窗口停下，不用下车，向订餐员告知所需餐点品种，几分钟后在另一个窗口取走他所需要的食物：整个过程只需４分钟。这个常在国外电影中看到的“汽车餐厅”镜头，正在国内逐渐成为现实。
　　其实，早在 2002年9月，肯德基就在北京亚运村开出了第一家汽车餐厅作试点，但此后三年市场一直反映平淡，直到去年底这一模式才重新被肯德基、麦当劳提上日程。去年10月，肯德基在上海开设了第二家；12月，麦当劳第一家汽车餐厅（名为“得来速”）进驻东莞。紧接着，今年1月，麦当劳在上海、顺德的“得来速”也相继登场。
　　最近，两个老对手在汽车餐厅上的竞争硝烟又起。7月，麦当劳刚刚高调宣布与中石化签约，欲在中国扩张“得来速”，肯德基在南京、无锡的两家汽车餐厅就隆重开业。更戏剧的是，国内的中式快餐巨头丽华随即公开表示也将涉足。
　　一场围绕汽车餐厅新经营模式的角逐就此拉开。

新的利润高地
　　据悉，汽车餐厅模式起源于20世纪中期的美国，伴随经济高速发展和汽车拥有量快速增长而生。目前，汽车餐厅在发达国家已十分普遍。虽然汽车餐厅比传统餐厅成本高出15%-20%，但单位效益要比普通餐厅高很多。据美国快餐业的统计数据显示，业内1290亿的年营业额中，有超过一半的收入来自于此。快餐巨头加紧发力中国市场无疑也是看好其巨大的潜在利润。
　　而选择在目前开拓，也显示出各方面条件较为成熟。根本原因是，巨头们看中中国快速发展的经济和日益庞大的汽车族消费群体。据中国汽车工业协会的统计，我国汽车人均拥有量以平均每年15%的速度递增，而私人轿车有效使用量大约为700万辆左右，“私车族”及其家庭成员被洋快餐巨头认定为汽车餐厅的核心消费人群。
　　业内人士还认为，两大集团门店利润下降、因而寻找新的利润增长点，也是促进快餐业两大巨头决战汽车餐厅的另一个原因。以肯德基为例，今年4月有消息传出，他们除北京、上海等一线城市和未开放特许加盟业务的部分地区以外，在其余所有二三线城市开放特许加盟业务，最少加盟费用以200万元为准。媒体称之为“肯德基卖店”。
　　“新的利润增长点”在第一家高调宣布加入汽车餐厅市场的中式快餐领头羊丽华那里也得到了应证。据该公司广州地区总经理王金成介绍，汽车餐厅对中式快餐也意味着很大的商机。“中式快餐发展到今天这一步，掌握通道很重要。尤其对以送餐为主的（丽华在国内首创‘无店铺经营’模式）企业来说，我们也一直在寻找新的渠道。因为丽华在讲究干净、安全的基础上，最大的优势是方便、快捷。所以，加油站会是一个理想的选择。”
　　他还指出，和洋快餐开汽车餐厅高成本不同的是，“丽华肯定不像那种模式，我们主要会选择直接在工厂加工好放在加油站这样的地方卖。成本上肯定不会高于现在，不然不会开。”

中国式难题
　　虽然诱人的蛋糕就摆在眼前，但是，在国外早已成熟的汽车餐厅模式，到中国却没有想像的那么容易复制。肯德基自2002年试点以来4年仅开了两家，正是因为他们遇到了中国式难题。
　　最难的是选址问题。汽车餐厅对周围设施、土地使用面积有苛刻要求，由于需要汽车车道，一般占地面积约在2500至3000平方米。“说大不大，说小不小，必须是独立建筑，这与现行的国家法律、城市规划政策存在冲突。在整片规划中切割出一块土地建汽车餐厅，那其它区域如何规划，现在国内还没有这样的规划经验。”肯德基副总裁韩骥麟显得有点无奈。
　　肯德基开始也曾想把汽车加油站、高速公路收费站这两种较普遍的模式引入中国。但发现，中国的加油站建立之初并没有考虑设置餐厅的需要，不允许有明火存在，汽车餐厅将在一定范围内受到限制。而中国高速公路的可利用情况又远未成熟。南方江浙一带，城镇距离较近，两三个小时的车程，大多数人习惯上路之前就餐；而西部虽然长途较多，但是周围没有配套设施，安全问题很难保障，而且车流量少，很难保证盈利的需求。
　　所以，肯德基在后来的选址上更加谨慎。上海的店选在杨浦区的控江路上，在选择交通主干道的同时，也避免了市中心开设汽车餐厅可能造成的拥堵。南京店是寻找战略合作伙伴，开在南京市雨花台区麦德龙超市的广场上，距离市中心一个小时左右车程。无锡店则位于距市中心一小时左右车程的无锡高新技术开发区内。
　　另一个问题是，中国人的饮食习惯。有业内人士指出，国内“私车族”与美国存在较大区别，他们多数属于经济富裕的中高层商务人士、小老板以及家庭殷实的都市白领，一般年龄集中在30岁以上，对饮食比较讲究，虽然时间观念较强，但是他们一般能够自主支配自己的时间，多数只是在周末休闲时带上一家人外出放松，享受生活。而洋快餐在中国的主要消费群体是年轻人和孩子，多大程度上能被私车族接受也值得怀疑，这很可能成为制约汽车餐厅发展的不利因素。
　　还有一点，目前中国人吃饭还是喜欢坐在餐厅里吃。现在，从麦当劳、肯德基里面拿出食物，走出去吃的，还是相当少。这从一个数据就能看出：肯德基上海店外卖比例仅为30%，而国外外带的比例在50%，
　　对此，广州名道营销顾问有限公司总经理陈小龙认为，“只要持续不断地宣传推广，消费者习惯是可以培养起来的。就像当初康师傅和统一在大陆推广茶饮料一样，中国人传统上喝的茶是热茶，当时很多人断言康师傅和统一这样是白花钱，但是实践证明，中国消费者的消费习惯是可以改变的，无论这种习惯有多深。”
　　洋快餐也考虑到了这些问题，在服务内容上加入了中国特色元素。比如继续沿用堂食和汽车穿梭餐厅相结合的模式。
不过，总的来说，诚如有着四年“实战经验”的肯德基高层所说，“市场前景好，但需要培育”，汽车餐厅市场目前尚处于摸索阶段。

谁能胜出？
　　汽车餐厅这个概念诞生后，最精彩的莫过于两个老对手之间的大PK。
　　其实，截止2005年，麦当劳在全球121个国家和地区内拥有超过30000家连锁店，在中国拥有680家店；肯德基在全球只有11000家店，但在中国却有1470家(其中有170家必胜客)。可见，虽然麦当劳的业绩在美国快餐业市场排名第一，大大领先于排名第七位的肯德基，但在中国市场，无论是门店数量还是产品的本土化程度，麦当劳却总是落在肯德基之后。
　　在拓展汽车餐厅新渠道方面，肯德基又是第一个吃螃蟹者，抢先了3年；数量上，肯德基有4家，麦当劳有3家；战略决策上，二者都把汽车餐厅新渠道作为未来经营模式的战略拐点——据悉，未来3年内，肯德基计划将数量扩大到100家，除了目前已经进入的北京、上海、南京、无锡外，其它主要省会城市和经济发达城市都已列入计划；而麦当劳则计划把2008年前开张的240家新店中的一半建成“得来速”，地点选择北京、上海、广州、天津、武汉、成都、深圳、东莞等大中城市作为试点，然后逐步扩大到全国。
　　但是，后来者麦当劳却似乎更胜一筹，显然是想借汽车餐厅打个翻身仗。在选址上，肯德基为麦当劳提供了前车之鉴。“得来速”在车道问题上作了更为周密的考虑，在选址上倾向于高速公路或汽车大量通过的地区，而非核心商圈，但同时周围也具有一定的消费水平。于是，其第一家汽车餐厅并没有像肯德基那样，选在一线大城市，而是在广东东莞市区的主干道上。
　　在扩充速度上，它短短一个月连续开了3家，这一速度正好和麦当劳在传统餐厅开店数与肯德基的竞争上形成了反差。
　　更关键的是，麦当劳与合作伙伴的结盟，使其在渠道上比肯德基占了先机。陈小龙尤其看好麦当劳和中石化的合作。“这是一个很好的机会。其实在目前，加油站附近不是没有餐厅，而是有很多，但是这些餐厅里面所提供的食物多数比较贵，而且食物安全卫生都令人担忧，而在这些地方就餐的顾客又对食物有较高的要求，所以这是一个很大的供求矛盾。”但又有消息称，目前肯德基也正与中石化联系协商未来双方的可能性合作。
　　就在两大巨头酣战之时，国内的中式快餐巨头丽华的涉足无疑让局面变得更加扑朔迷离。“其实我们半年前就开始有这方面的策划。” 王金成坦承，“丽华的实力不能完全和洋快餐抗衡，不可能全面在加油站导入，主要还是优势互补。”据介绍，丽华现在已经和“C-STORE”这样的便利店进行了联手，下一步就要开拓汽车餐厅渠道，目前他们正在加紧进行产品研发，以及选址，寻找一个切入点。
　　但除了丽华之外，其它不少知名中式快餐公司则态度保守。真功夫有关人士对记者解释道，“我们的核心价值不在便利，所以暂不作考虑。”其它人还表示，操作起来比较复杂，成本偏高，对这块市场还需要继续观察。
　　对此，陈小龙的观点是，“中国本土快餐想做汽车餐厅，难度会更大，中餐大多数品种的特点不大适合在汽车里面吃，因为容易掉汁、油等物到汽车里面，会弄脏汽车。当然，其它的如包子、点心等，应该可以改造成在汽车里面吃的品种。另外，从销售模式上我觉得目前也不大成熟”。
　　然而，王金成则认为，这些困难对丽华不成问题，“现在中外消费习惯正在融合，比如我们可以推出杯装的汤。而且我们也曾经给运动会这样的大型场合送过餐，都很方便”。
　　不管怎样，在汽车餐厅这一新兴业态的决战中，洋快餐之间以及土洋快餐之间的正面对决将更加激烈。
　　但陈小龙同时乐观地表示:“我觉得中国本土企业在经济实力上完全具备竞争力，但产品上需要作出很大的改造。无论是中式快餐还是麦当劳、肯德基的西式快餐，机会都是平等的，都会有比较大的发展机会。”